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Schweden 2007

Heading North 2007 – Mit der Dimona in Schweden

Für alle, die Reiseberichte nicht lieben, vorab die Kurzversion:

Maschine: HK 36, Superdimona D-KBLS

Besatzung: Heinz Lübbecke, Dieter Klose

Ausrüstung: HK 36 Standardausrüstung,

zusätzlich: 2.GPS, ELT, 2. Funkgerät, Schwimmwesten, Notfallausrüstung für die Bergregion Schweden/Norwegen.

Flugdaten und Route: 21.07.2007 Blomberg – Odense – Karlstadt 22.07. Karlstadt – Siljansnaes 23.07. Siljansnaes – Sundsvall – Alvsbyn 24.07 Alvsbyn – Pajala – Mellansel 26.07. Mellansel – Mohed – Stockholm-Vesteräs 27.07. Stockholm-V. – Kalmar – Rügen – Neubrandenburg 28.07. Neubrandenburg – Blomberg

Gesamtflugstrecke: ca. 4000 km,

weiteste Entfernung vom Heimatflugplatz, direkt: 1672 km 13 Flugplätze

Verbrauch ca. 440 Liter AVGAS, ~ 17 l/h’ 15 Wetterberatungen, Flugwetter vom Feinsten bis zur IMC-Falle über der Ostsee.

Kartenausrüstung: ICAO-Kartensatz Dänemark, Schweden, Norwegen, Botlang-Airfield Manual Skandinavien, Jeppesen Flight Planning Chart Europe Beteiligt

außerdem: die beeindruckende Landschaft Schwedens, viele nette Menschen, von deren Existenz wir beim Abflug noch gar nichts wussten, eine Baustelle, Rentiere, der Polarkreis und und und…..

Und hier der ausführliche Bericht:

Wo anfangen bei dem Bericht über eine Urlaubswoche mit unvergesslichem Wetter, unvergesslichen Strecken, unvergesslichen Eindrücken? Vielleicht wie immer: mit dem Start am Samstag, den 20.07.2007 9.56 UTC auf unserem kleinen Flugplatz EDVF.

Erstes Flugziel: Odense auf Fünen in Dänenmark. Das vorhergehende Wetterbriefing hatte die geplante Route völlig durcheinander gewirbelt: Südschweden war durch eine ostwärts schwenkende Tiefdruckfront blockiert, die es nach den Wetterberichten der vorhergehenden Tage eigentlich nicht mehr geben sollte, vor der dänischen Westküste ein neues Tief, dazwischen eine schmale Hochdruckbrücke, die wir nutzen konnten – und als einziger Flugplatz, der samstags mit Sicherheit Benzin liefern kann, Odense . Flugplan aufgeben, nach dem Start aktivieren – alles läuft. Die Strecke bietet gute Sichten bei 3000 Fuß, 4/8 Cumulus mit Wind aus Südwest, der schiebt. In Odense wird getankt und ein neuer Flugplan aufgegeben, das Wetter ist weiterhin gut, der Flug über Wasser wirkt schon routinemäßig, die Controller sind freundlich; entspannt geht es über Samsö und Anholt Richtung Göteborg. Die Schwimmwesten stören etwas, wirken aber trotzdem beruhigend.

Vor der schwedischen Küste zeigt sich allmählich die von den Wetterfröschen angekündigte angeblich auflösende Restfront, hinter der das schwedische Festland liegt. Die Wolkenuntergrenze sinkt auf 2000 Fuß, bei 6000 müssten wir lt. Wettervorhersage darüber sein. Also informieren wir Sweden Control über unsere Absicht, on top zu gehen und steigen auf 6500 Fuß. Einzelne Wolkentürme, die leicht zu umfliegen sind, aber die Wolkenobergrenze steigt unaufhörlich und es zieht unter uns zu. 7000 Fuß, 8000 Fuß, 9000 Fuß – umkehren? Nicht mehr möglich, auch hinter uns hat es zugezogen -und über uns macht eine zweite Wolkenschicht den Deckel zu. Ich informiere Sweden Control, dass wir in eine IMC-Falle geraten sind. Die Controllerin bleibt völlig ruhig und bietet uns eine Clearence für FL 110 an oder einen radargeführten Sinkflug in VFR-Bedingungen, die sie ab 5000 Fuß vermutet. Wir entscheiden uns für das Sinken: Es folgen 20 Minuten konzentrierteste Arbeit mit dem künstlichen Horizont und den Instrumenten – bei 5000 Fuß keine Erdsicht, 4000, 3000 Fuß. Unter uns blinkt etwas auf: Der See, über den uns die Controllerin heruntergezirkelt hat. Wir bedanken uns, fragen vorbeugend nach den Wetterbedingungen am Zielflughafen. Es meldet sich ein Airliner aus FL 275: er sei über Karlstadt, Sky clear. Also setzen wir unseren Flug fort.

Karlstadt kann uns an diesem Abend trotz seines berühmten Domes, sehenswerter Gebäude aus dem 18.Jh. und der ältesten Steinbrücke Schwedens kaum reizen: Wir sitzen bei einem Bier auf dem Marktplatz und sind ein wenig nachdenklich… Am nächsten Morgen erwartet uns Skandinavienwetter vom feinsten, so, als sei das gestern Erlebte nur ein böser Traum gewesen. Also setzen wir unserer Tour fort zu einem kleinen Flugplatz in Dalarna, einer Gegend, die eine der beliebtesten schwedischen Urlaubslandschaften ist. Hier verbringen viele Stockholmer ihren Sommerurlaub, hier gibt es unzählige Seen, Naturschutzgebiete und Bergwerke, die auch in der Literatur berühmt wurden (z.B. durch den Mann im Erz, der auch in der deutschen Literatur eine Rolle spielt). Und hier gibt es den Siljansee mit seinem Flugplatz in Siljansnaes, neben dem nach amerikanischem Vorbild der erste Airpark Schwedens entstehen wird: eine Ferienhaussiedlung mit Taxiways zu jedem Grundstück, Hangars mit direktem Zugang vom eigenen Ferienhaus usw. Man ist mächtig stolz auf das Projekt, alle Häuser sind schon verkauft, die Bauarbeiten haben begonnen. Aber der Flugplatz ist noch richtig urig. Noch…

Auf ihm treffen wir Ingmar. Ingmar ist ein Erlebnis: Er ist Flugleiter, Fluglehrer, Heimleiter, Touristenführer, Alleinunterhalter in einer Person, und er ist überall und nirgends. Er organisiert alles, hat den Betrieb fest in der Hand und das Clubheim auch. Wir bleiben über Nacht. Ingmar stellt uns eine Blockhütte zur Verfügung und weist uns in die Geheimnisse seiner Küche ein nach dem Motto „Was meins ist, ist auch deins. Greift ruhig zu.“ Sein Kühlschrank ist gut gefüllt, durch ihn lernen wir „schwedischen Kaviar“ kennen und ein eigenwilliges Auto, das einige Macken hat (z.B. einen undichten Tank, der aber nicht leckt, wenn man den Wagen mit der richtigen Schräglage parkt) aber ansonsten gut zu fahren ist. Es wird uns abends zu einem Restaurant am Naturschutzgebiet bringen, wo es für 70 SKR ein hervorragendes Abendessen gibt, nachdem wir eine Blitzkurs in Schwedisch erhalten haben: Die Speisekarte steht kreidegeschrieben über dem Tresen, an dem man die Bestellung aufgibt. Kein Problem mit Ingmar, der auch Hunger hat und mitgefahren ist: er spricht anscheinend alle skandinavischen Sprachen und die klassischen kontinentaleuropäischen sowieso. Das Abendessen wird zu einem Kurzdurchgang durch Geschichte und Sehenswürdigkeiten der Region. Wir wissen jetzt, warum die Kirchen im Siljan so nah am Wasser stehen (damit sie per Boot erreichbar sind), warum die Schweden ihre Häuser rot streichen (wegen der Imprägnierung mit Kupfervitriol aus den Bergwerken) und was es mit den seltsamen Nischen im Kirchenbereich auf sich hat (dort bewahrte man im Winter die Verstorbenen bis zu Beerdigung im Frühjahr auf…). Als wir zum Flugplatz zurückkommen, weht die deutsche Flagge neben denen von Schweden, Norwegen und Dänemark – eine nette Geste, um Vorbeifahrenden zu zeigen, welche Nationen zur Zeit auf dem Flugplatz vertreten sind. Unser Gastgeber zaubert eine Dynamic aus dem Hangar, um mit einem norwegischen Kollegen einer Runde über dem Platz zu drehen. Inzwischen ist es nach 22.00 Uhr LT, und ein schwedischer Fliegerkollege entschließt sich, mit seiner Cessna doch noch nach Hause zu fliegen. Im Norden wird es halt etwas später dunkel…

Am nächsten Tag geht es nach Alvsbyn, einem Grasplatz am nördlichen Ende der Ostsee(den Tankstopp in Sundsvall vergessen wir mal, der Service dort war mehr als mäßig). Auch hier eine herzliche Begrüßung, wieder eine Blockhütte zum Übernachten und das Klubheim mit seiner Küche als Aufenthaltsraum – und eine Fotosession: Star des Tages ist unser Motorsegler. Eine HK 36 ist bisher auf diesem Platz noch nicht gelandet, und schon geht die Fachsimpelei los. Inzwischen ist es Mittwoch geworden, wir haben uns an die Moutainous Region herangetastet, in der Flugplanaufgabe und Survival-Kit verpflichtend sind (signalfarbene Kleidung, Leatherman, Signalstick u.ä haben wir ja dabei). Nach vielen guten Ratschlägen geht es über einen Militärplatz („no problem, it’s closed today“) nach Pajäla, dem nördlichsten Punkt unseres Fluges – über Wasserfälle, endlose Wälder und Fels. Der Motor ist in Topform, arbeitet ruhig und zuverlässig, aber unwillkürlich sucht man doch nach einem möglichen Notlandfeld, und das dürfte hier oben wohl ein wenig schwer zu finden sein. Die Vegetation wird spärlicher, die Weite wächst, die Einsamkeit wird förmlich sichtbar. Kein Wunder bei einer Bevölkerungsdichte von 2,5 EW/km² und einem subpolaren Herbst, der bereits im August beginnt. Ach ja, und irgendwo unter uns versteckt sich der Polarkreis, dessen Überquerung wir nur mit Hilfe der GPS-Koordinaten feststellen können.

Dann kommt Pajala in Sicht – ein Platz, den wir nie vergessen werden. Der Anflug entlag des Flusses ist einfach und übersichtlich, aber , wie uns der Tower erklärt, kommen wir heute ein wenig ungelegen: Der Platz erhält gerade eine neue Asphaltdecke, unser Flugplan hätte eigentlich nicht genehmigt werden dürfen. Aber es geht trotzdem: Für uns wird eine kurze Grasbahn improvisiert („Do you see the blue car on the gras-strip beside the runway – there is your touch-down-zone!”) Alles klar! Benzin und einen Kaffe gibt es auch – und Renntiere, die auf dem Vorfeld herumlaufen, Hangars und Rollbahn inspizieren und sich nicht stören lassen. Nach Betriebsschluss der Baufirma wird eine kurze Asphaltstrecke für uns freigemacht. Die Bauarbeiter packen ihre Geräte und die Begrenzungsbaken weg, holen ihre Fotoapparate, winken uns beim Anrollen freundlich zu und sehen uns nach, während wir Kurs Richtung Süden aufnehmen Irgendwo in Nordschweden gibt es jetzt Aufnahmen von einer in einer Riesenbaustelle startenden Superdimona. Nach knapp drei Stunden landen wir in Mellansel, einem kleinen Grasplatz in Küstennähe. Einige Klubmitglieder haben gerade die Landebahn gemäht, begrüßen uns nett und stellen uns wie selbstverständlich das Klubheim zur Verfügung. Der Kühlschrank ist gefüllt, die Kaffeemaschine funktioniert, und die einzige Schwierigkeit, die wir haben (kein schwedisches Bargeld mehr) ist schnell gelöst: Stefan 3, wer auch immer das tatsächlich war, fährt mal eben mit uns zum nächsten Geldautomaten – in die nächste Ortschaft, 40 km! An diesem Abend haben wir einen ganzen Flugplatz für uns allein, sitzen bis weit nach Mitternacht auf der Terrasse und erzählen, ohne dass es dunkel wird.

Der weitere Rückflug wird zu einem beschleunigten Rückzug vor einem Tiefdruckgebiet, das nordostwärts schwenkend Donnerstag Mittelschweden erreichen soll und Freitag die Ostsee unpassierbar machen wird. Alsd geht es Donnerstag an der beeindruckenden Schärenküste entlang südwärts bis Stockholm-Versteräs, wo wir Lasse treffen, den wir schon im Vorjahr kennengelernt haben. Lasse wirft einen Blick auf unsere Dimona und sagt, er habe auch eine Maschine von Diamond-Aircraft, ob wir die nicht mal sehen wollen – und wir stehen staunend vor einer nagelneuen zweimotorigen DA 42, die er vor einer Woche bekommen hat. Ein Probeflug scheitert an einem ganz trivialen Problem: Sein Partner hat alle Schlüssel mitgenommen, so dass es bei einem Rundgang um eine traumhafte Maschine bleibt. Schade, schade… Wir übernachten erneut im Clubheim, abends gibt es ein fliegergerechtes „Fernseh-Programm“ von der Terrasse aus: einen voll befeuerten Verkehrsflughafen mit Landung einiger Linienmaschinen in der Abenddämmerung, Unsere Woche in Skandinavíen geht jetzt schnell zu Ende: Am nächsten Morgen erfahren wir vom Met-Office, dass die Strecke über Kopenhagen schon nicht mehr VFR fliegbar ist und das Wetter permanent schlechter werden wird. Also brechen wir zügig auf, tanken in Kalmar noch einmal nach, geben den Flugplan auf und verziehen uns über Alma- bzw.Trent-VOR und Rügen nach Neubrandenburg und von da weiter nach Blomberg. Dort landen wir am Freitagnachmittag 14.42 LT. In der Nacht schlägt das Wetter um.